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营收超特斯拉是开始,比亚迪更大野心在智驾
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2024-11-04 营收超特斯拉是开始,比亚迪更大野心在智驾

来源:比亚迪
智驾的意义在于普及。

来源:猎云精选;文/秦章勇

果然,特斯拉还是被一股崛起的东方力量赶超了,比亚迪发布第三季度财报后,营收首次完成对特斯拉的超越。

特斯拉头顶诸多光环,受到各种壁垒的影响很小,估值也更高。比亚迪则是靠电池起家,王传福作为中国自主造车的代表人物,全身心扑在造车上,双方虽然不在同一维度,但谁都明白,有销量和营收才有话语权。

广义来说,这是一次中国汽车企业面向全球新能源行业的胜利,走到今天这个高度也并不容易。

去年第四季度,比亚迪纯电车销量首次超越特斯拉,今年来份额之争异常激烈,这让比亚迪越战越勇。10月,比亚迪月销量首次突破50万台,刷新了中国车企单月销量增长新纪录、全球车企新能源月销纪录。

营收和销量只是账面上的比拼,这背后离不开系统性的支撑,一个重要参数就是研发投入,第三季度比亚迪研发投入超过130亿,今年前9个月,累计投入333.2亿,同比增33.6%。截至目前,累计研发投入已经超过1600亿元,技术研发人员近11万人,是全球研发人员最多的车企。

新能源车行业竞争已经从电动化转向智能化,我们可以看到企业对智能驾驶、端到端的追捧,但这是一场昂贵的竞赛,人才、资金、技术路线正确等缺一不可,在这个群雄割据的智能化时代,比亚迪开始充分发挥“马太效应”的优势。

良性循环和超前投入

本质来说,汽车企业首先做的是门生意,一味亏钱造车并不可持续,当然行业也不乐于见此。

作为行业领头羊,今年第三季度比亚迪的销量同比增长37.7%至113.49万辆,前三季度累计销量达到274.8万辆。

比亚迪第900万辆新能源汽车下线 

这个增速在汽车行业并不多见,从增长曲线来看,比亚迪第100万辆新能源车下线是在2021年5月,一年后,就达成了300万下线的成就,到了今年3月,完成第700万辆下线,9月份,又达成了900万辆。

和销量相比,更值得关注的是吸金能力,因为这决定了高增长是否可持续。

第三季度,比亚迪营收为2011.25亿,占前三季度总营收(5022亿元)40%,三季度净利润达到116.07亿元,占前三季度的46%。

比亚迪的毛利率也开始回升,三季度毛利率为21.9%,环比提升3.2个百分点,其中汽车业务毛利率环比回升至25.6%。作为对比,上半年比亚迪集团整体的毛利率为20.01%,其中第二季度汽车毛利率为22.4%。

单车净利润方面,剔除比亚迪电子的应占利润,公司三季度单车利润达到0.93万元,和第二季度(0.86万元)相比有着明显的提升。

这也验证了比亚迪在成本控制方面出色的控制能力,增幅越高比亚迪的规模扩张也就越快。

但造车这场规模游戏加速后就不能停止,体量扩大的同时,也必须计之深远,否则增速一旦不能维持,就会闲置产能,导致恶性循环,被后来者赶超。比亚迪深谙此理,其做法也简单粗暴——超前投入。

前三季度,比亚迪的研发投入同比增长33.6%,达到333.2亿元,每天单是研发支出就要花1.2亿左右。大多数情况下,汽车的净利润要远超过研发投入,但比亚迪有些反其道,同期的研发投入远超净利润。

成立至今,比亚迪累计研发投入已经超过1600亿元,过去三个季度研发投入连续超过100亿元。单从今年上半年来看,在5300多家A股上市公司中,上半年的研发投入费用排名中比亚迪就位居第一。

如此大规模投入,也释放出一个信号,比亚迪已经开始补齐智能化拼图。

研发支持巨大的另一面,是疯狂招揽相关人才。据公开资料,原高合智能驾驶总监许凌云、前百度舱驾融合智驾技术负责人周鹏等陆续加入比亚迪,2024年比亚迪校招应届生超万人,研发人员占比近80%,硕博占比近70%。

这些鱼贯至比亚迪的研发人才,逐渐转化成技术储备,让比亚迪的技术护城河越来越深,越来越广。截至目前,比亚迪在全球范围内的专利申请总数已超过4.8万项。

整车智能才是真智能

在中文互联网,关于智能汽车的讨论,主导权很大程度交给了新势力,比如华为、理想、小鹏等,都是比较激进的选手。

当然还有一个共同点,他们都不约而同跟随特斯拉的脚步,瞄向端到端。只不过关于端到端的技术路线没有标准答案,他们选择的方向也不尽相同。

既有通过大量规则小模型堆叠出来的大模型,也有one model端到端,此外还有“车端大模型”和“云端大模型”之分。

智能驾驶怎么才是正确的技术路线?端到端的商业模式该怎么去支撑?

比亚迪的答案是整车智能。

王传福

顾名思义,整车智能就是从底层逻辑颠覆了以往的套路,车辆的感知也不再局限于增加几个摄像头或者激光雷达,而是让感知、规控以及执行更加全面且精确。

比如比亚迪推出的璇玑架构,就是整车智能重要组成部分,可以让汽车拥有智能化的“大脑”和“神经网络”,由一脑(中央大脑)、两端(车端 AI 和云端 AI)、三网(车联网、5G 网、卫星网)、四链组成。

其中最能体现出比亚迪优势的是“四链”,即传感链、控制链、数据链、机械链,和其他车企不同,传感链不止包括激光雷达、摄像头,还有电机、轮速、胎压、陀螺仪等多个硬件传感器,此外还包括像交通感知信息、车主状态信息等“软传感”。

而控制链,则是比亚迪通过大模型决策控制算法和分布式协同控制算法,分别对动力、底盘、车身进行精准控制。凭借对整车全链条的自研,比亚迪可以系统地规划控制能力。

也就是说,比亚迪的整车智能除了智能驾驶和智能座舱,还包括智能底盘、智能动力,这就是比亚迪所说的广义的智能驾驶,而目前很多车企所做的城区智驾,即便做到了类人类驾驶辅助,也属于狭义的自动驾驶。

至于行业所推崇的端到端,大多数企业可能把端到端“想小”了。

传统情况下端到端是感知、决策的端到端,但是在比亚迪看来,从轮胎的感应到执行也是端到端,毕竟车也是靠轮胎和车身的控制行驶的,所以执行器层面也可以完成端到端。

目前很多智驾系统是训练老司机的行驶数据,从而实现类人驾驶,但比亚迪做的并不是“拟人”,而是超越人类,实现“超人化”驾驶。

比如老司机也搞不定的极限情况,比亚迪可以凭借对整车精确的控制能力搞定。

这么来看,比亚迪并没有完全被特斯拉牵着鼻子走,而是充分发挥自身优势,开辟出一条全新的路线,打通智能和动力与底盘的“隔阂”, 形成了整车联动。“只要把超人类安全网做好,把比亚迪整车执行器最牛的能力发挥出来,那我们的智驾就可以超越任何企业,包括特斯拉。”

比亚迪副总裁杨冬生在一次采访中如此说道。

智驾的意义在于普惠

和舆论的呼声相比,智能驾驶在主流大众市场的普及率并不高。

一方面高阶智能驾驶产品的价格确实比较贵,像鸿蒙智行、理想以及小鹏的产品,基本都在20万以上。余承东也曾表示,华为暂时不考虑推出20万以下的产品,而售价低于30万元的华为高阶智能驾驶车型,都是亏本销售。而高成本的激光雷达,也是一些高阶智驾产品的标配。

再有就是智能驾驶仍卡在L2级别,虽然很多功能可以做到无限接近L3,但最后一层窗户纸还没有捅破。从最终结果看,高阶智能驾驶产品只占行业总销量很少份额。

比亚迪智驾规划方案 

在高端智驾方面,比亚迪的成绩有目共睹,目前已有全栈自研的高阶智驾“天神之眼”,这套高阶智驾辅助系统已经上车腾势Z9GT、腾势N7等车型,可以实现全国无图高快领航、自动泊车等功能。

还获得了全国第一张高快速路段有条件自动驾驶(L3级)测试牌照,成为国内首批获得L3准入的车企。

不过在比亚迪眼里,智能化从来不是少数人的生意,更重要的是要做到平权和普惠。

今年来,比亚迪累计销量已超过325万,凭借车海战略,比亚迪四个品牌中,“比亚迪”集中大众市场,海洋网和王朝系列占据总销量超90%, 可以看到其在10-20万元汽车市场,有着恐怖的统治力,达到科技普惠有着天然的规模优势。

目前比亚迪L2级智能驾驶搭载量,也已经突破350万,位居中国第一。无论是规模能力还是研发技术积累,都稳居全球第一梯队。

接下来,比亚迪就是要把智驾“下放”到定价更低的产品中。

比亚迪汽车海洋网销售事业部总经理张卓表示,接下来比亚迪15万元以内的车,都要搭载自研自产的智驾系统:“我们的目标是给海鸥(起售价6.98万元)也配上智驾,实现真正的科技平权。”

这无疑让比亚迪的基本盘更加稳固。财报显示,比亚迪1-9月累计销量274.79万辆,同比增长32.1%。7月至9月,比亚迪连续三个月销量稳居全球前三,毫无疑问成为新能源时代的丰田。

规模的另一面,是利润率不断攀升,目前比亚迪第三季度的经营利润为7.17%,这个数字已经超过了同期的奔驰(4.7%)。这意味着,即便不断加大智能化投入,比亚迪仍然有能力普及高阶智驾,关键还有的赚。

有消息称,比亚迪自研的智驾方案最快今年就落地,可以实现高速辅助导航功能。一旦大规模量产,比亚迪综合竞争力无疑会拔高一个层次。

一边是规模化优势不断放大,一边是在全产品矩阵强化智驾标签,按照强者恒强定律,属于比亚迪的智驾平权时代,很快就要来了。

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